E10, E20 और अब E25 की तैयारी: समझिए पेट्रोल में बढ़ते एथनॉल मिश्रण से जनता पर कैसे पड़ रहा बोझ

Petrol-Ethanol Blending: मारुति सुजुकी ने अपने पुराने मार्केटिंग कैंपेन में एक बेहद लोकप्रिय नारा बनाया था, ‘कितना देती है?’ और ‘पेट्रोल खत्म ही नहीं होता’। कंपनी की यह टैगलाइन देश में जबरदस्त हिट साबित हुई थी। ईंधन की खपत से संबंधित यह नारा छोटा होने के बावजूद बेहद मारक और बेहतरीन था। केवल मारुति ही नहीं, बल्कि दशकों पहले हीरो होंडा ने भी अपने ‘भरें, बंद करें, भूल जाएं’ अभियान के माध्यम से माइलेज से जुड़े कैंपेन के जरिए आम जनता के बीच अपनी पकड़ को काफी मजबूत कर लिया था।

इस विज्ञापन में कंपनी ने अपने चार-स्ट्रोक इंजनों की उच्च दक्षता को उजागर किया था, जिसने इस सामाजिक धारणा को और मजबूत किया कि पेट्रोल पंप पर होने वाली बचत ही किसी भी वाहन के वास्तविक मूल्य का अंतिम मापदंड है। आज भारत के कार बाजार में प्रीमियम और महंगी कारों की मांग तेजी से बढ़ रही है। इसके साथ ही ग्राहकों की बदलती रुचियों और गतिशीलता को पहले से ज्यादा महत्व दिए जाने के बावजूद, माइलेज को लेकर यह धारणा आज भी आश्चर्यजनक रूप से बेहद मजबूत बनी हुई है।

हालांकि, मौजूदा दौर में माइलेज का सही हिसाब-किताब रखना वाहन चालकों के लिए एक महत्वपूर्ण चुनौती बन गया है। इसकी एक बड़ी वजह यह भी है कि देश में लोगों की गतिशीलता तो बढ़ी है, लेकिन दैनिक खर्चों के मुकाबले आमदनी में होने वाली वृद्धि का स्तर काफी असमान बना हुआ है।

एथनॉल मिश्रण के सरकारी फैसलों पर उठते सवाल

इन तमाम परिस्थितियों के बीच केंद्र सरकार द्वारा पेट्रोल में चलाया जा रहा नया एथनॉल मिश्रण कार्यक्रम आम वाहन चालकों के लिए एक नई बाधा बनकर सामने आ रहा है। पिछले साल भारत ने पेट्रोल में 20% एथनॉल मिश्रण के लक्ष्य को पूरी तरह से अपना लिया है। गौर करने वाली बात यह है कि यह कदम सरकार के 2030 के मूल लक्ष्य से पूरे पांच साल पहले ही उठा लिया गया। वर्तमान में मिलने वाले E20 ईंधन में 80% पेट्रोल और 20% एथनॉल का मिश्रण होता है, जो अब देशभर के पेट्रोल पंपों पर उपलब्ध मानक पेट्रोल वेरिएंट बन चुका है।

संक्षेप में समझें तो महज तीन वर्षों के भीतर ही पेट्रोल में एथनॉल की औसत मिश्रण का स्तर पहले के 10% से सीधे बढ़कर 20% पर पहुंच गया। बाजार में मौजूद पुराने वाहनों और पहले के E10 पेट्रोल (90 भाग पेट्रोल और 10 भाग एथनॉल) के लिए प्रमाणित वाहनों के मामले में यह नीतिगत बदलाव बहुत तेजी से हुआ। इस बदलाव के दौरान उपभोक्ताओं को भविष्य में होने वाली संभावित तकनीकी समस्याओं के बारे में न तो पर्याप्त चेतावनी दी गई और न ही उन्हें तैयारी का मौका मिला। सरकार के इस अचानक किए गए प्रयोग से देश के वाहन चालकों, विशेषकर पुराने वाहनों और दोपहिया गाड़ियों के मालिकों को कुछ हद तक काफी निराशा और परेशानी का सामना करना पड़ा है।

ईंधन में एथनॉल की बढ़ती मात्रा से पैदा हुईं तीन बड़ी समस्याएं

वर्तमान में उन इंजनों के लिए पेट्रोल में उच्च एथनॉल मिश्रण का उपयोग करने से मुख्यतः तीन बड़ी व्यावहारिक समस्याएं पैदा हो रही हैं, जो मूल रूप से इन मिश्रणों को झेलने के लिए डिज़ाइन ही नहीं किए गए थे-

ईंधन दक्षता में गिरावट: सबसे पहली समस्या यह है कि कार या बाइक के निर्माण के समय और उसके मॉडल के आधार पर उसकी ईंधन दक्षता (माइलेज) में काफी बड़ी गिरावट दर्ज की जा रही है।

इंजन के पुर्जों को भौतिक नुकसान: आंतरिक दहन इंजन (ICE) वाले वाहनों, विशेष रूप से पुराने मॉडलों में E20 ईंधन लगातार भरने से उनके पुर्जों को नुकसान पहुंच रहा है। चूंकि एथनॉल में पानी की मात्रा अधिक होती है, इसलिए इसके कारण इंजन के अंदरूनी हिस्सों में जंग लगने की समस्या बढ़ जाती है। इसके अलावा, सर्दियों की सुबहों में ऐसी कारों को स्टार्ट करना भी काफी मुश्किल हो जाता है क्योंकि एथनॉल, सामान्य पेट्रोल की तुलना में अधिक तापमान पर जलता है।

विकल्प और मूल्य छूट का अभाव: भारत में वाहन मालिकों के पास वर्तमान में पेट्रोल पंप पर जाकर अपनी मर्जी से अलग-अलग ईंधन वेरिएंट चुनने का कोई विकल्प नहीं है, जबकि ब्राजील में उनके उपभोक्ताओं को यह सुविधा मिलती है। ब्राजील में ग्राहकों को अलग-अलग कीमतों वाले ईंधनों का विकल्प दिया जाता है और वहां के कानून के तहत, ज्यादा एथनॉल मिश्रण वाले ईंधन के लिए कीमतों में बड़ी छूट देना भी अनिवार्य बनाया गया है।

वाहन मालिकों को आर्थिक मोर्चे पर नहीं कोई राहत

भारतीय वाहन मालिकों को यह मिश्रित ईंधन सस्ते दामों पर नहीं मिल रहा है। बल्कि उन्हें इसका खामियाजा कम माइलेज और पुरानी गाड़ियों में समय से पहले खराबी आने की आशंका के रूप में भुगतना पड़ रहा है। यह एक ऐसा अतिरिक्त वित्तीय बोझ है जो देश के वाहन चालकों पर एक तरह से जबरदस्ती थोप दिया गया है।

ऑक्टेन नंबर का फायदा बनाम कैलोरी मान की रसायनिक चुनौती

जहां 10 प्रतिशत एथनॉल (E10) वाले ईंधन से कार के परफॉर्मेंस पर बहुत मामूली फर्क पड़ता था, वहीं इससे अधिक मात्रा वाले नए ईंधन से गाड़ियों के संचालन पर सीधा असर पड़ रहा है। चिंता की बात यह भी है कि पेट्रोल में एथनॉल की मात्रा बढ़ने के साथ ही प्रदर्शन में आने वाली यह गिरावट किसी एकसमान क्रम में नहीं होती। सरकार की योजना अब E20 से भी आगे बढ़ने की है, और E10 से E20 में हुए बदलाव के दौरान ग्राहकों को मिले खराब अनुभवों को देखते हुए यह आगामी योजना आम उपभोक्ताओं को और अधिक चिंतित कर रही है।

आखिर इस पूरे मामले में असल रसायनिक समस्या क्या है? रासायनिक दृष्टि से देखें तो पेट्रोल में एथनॉल को मिलाने का प्रस्ताव कागजों पर उतना बुरा नहीं लगता। एथनॉल को रासायनिक भाषा में कार्बन श्रृंखला दो कहा जाता है। इसलिए, पेट्रोल के प्रत्येक अणु के जलने और एथनॉल के प्रत्येक अणु के जलने की तुलना करें, तो एथनॉल की मात्रा बढ़ने के साथ पर्यावरण में कार्बन डाइऑक्साइड का उत्सर्जन स्तर स्वाभाविक रूप से कम होता है।

इसके अलावा, एथनॉल का ऑक्टेन नंबर भी बेहद उच्च होता है, जिसके कारण यह शुद्ध पेट्रोल की तुलना में आंतरिक दहन इंजन (ICE) में अधिक स्वच्छ दहन प्रदान करता है। यह एक स्थापित वैज्ञानिक तथ्य है कि एथनॉल के असाधारण रूप से उच्च ऑक्टेन नंबर (लगभग 108 RON, यानी रिसर्च ऑक्टेन नंबर) ने ही इसे दुनिया भर में उच्च-प्रदर्शन वाले आंतरिक दहन इंजनों के लिए एक पसंदीदा ईंधन घटक बनाया है।

स्पोर्ट्स कारों का ईंधन अब आम गाड़ियों में इस्तेमाल करने के नतीजे

एथनॉल और एथनॉल-आधारित ईंधनों का उपयोग ऐतिहासिक रूप से रेसिंग और स्पोर्ट्स कारों में ही बड़े पैमाने पर किया जाता रहा है। इसके पीछे वजह यह है कि इन ईंधनों में बेहतर एंटी-नॉकिंग गुण, उच्च शक्ति क्षमता और वाष्पीकरण की उच्च गुप्त ऊष्मा के कारण एक बेहतरीन शीतलन प्रभाव होता है। दुनिया भर में अधिकांश टर्बोचार्ज्ड और उच्च-संपीड़न वाले इंजन हमेशा से उच्च परफॉर्मेंस प्राप्त करने के साथ-साथ प्रदूषण उत्सर्जन को कम करने के लिए एथनॉल मिश्रण पर ही निर्भर रहे हैं।

भारत में कई बड़ी कार निर्माता कंपनियों ने ऑटोमोबाइल एक्सपर्ट्स को बताया कि एथनॉल के उच्च रिसर्च ऑक्टेन नंबर को देखते हुए, वे अब उच्च एथनॉल मिश्रण से अधिकतम माइलेज प्राप्त करने के लिए उच्च संपीड़न अनुपात वाले नए इंजनों को विकसित करने के काम में जुट सकते हैं, लेकिन ऑटो उद्योग के जानकारों के मुताबिक यह सब भविष्य की बात है। दूसरी ओर, सरकार का लगातार यही दावा है कि उच्च एथनॉल-पेट्रोल मिश्रणों को बाजार में व्यावसायिक रूप से उतारने से पहले उचित परीक्षण और ऑटो स्टेकहोल्डर्स के साथ जरूरी परामर्श किए जाएंगे।

यूपीए सरकार में बनी थीं जैविक ईंधन की नीतियां

अगर इतिहास पर नजर डालें तो संयुक्त प्रगतिशील गठबंधन (UPA) सरकार ने ही मूल रूप से साल 2009 में जैव ईंधन पर अपनी पहली राष्ट्रीय नीति बनाई थी। उस नीति में वर्ष 2017 तक पेट्रोल में 20% एथनॉल मिश्रण का एक सांकेतिक लक्ष्य अधिसूचित किया गया था, जिसे बाद में कई व्यावहारिक कारणों से आगे बढ़ाना पड़ा।

इसके साथ ही, वर्ष 2009-10 में इंडियन ऑयल, पुणे स्थित ऑटोमोटिव रिसर्च एसोसिएशन ऑफ इंडिया (ARAI) और वाहन निर्माताओं के उद्योग लॉबी समूह ‘सियाम’ (SIAM) द्वारा “मौजूदा वाहनों पर E10 के प्रभाव का आकलन” विषय पर एक संयुक्त वैज्ञानिक अध्ययन किया गया था, जिसमें सुझाव दिया गया था कि यह बदलाव परिचालन की दृष्टि से पूरी तरह संभव है।

इस पूरे गणित में सबसे बड़ा पेंच यह है कि एथनॉल का कैलोरी मान (Calorific Value) शुद्ध पेट्रोल के मुकाबले काफी कम होता है। इसका सीधा और व्यावहारिक मतलब यह है कि इसके इस्तेमाल से गाड़ियों में लगभग 30% तक कम माइलेज मिलता है। माइलेज की यही कमी आज वाहन चालकों के लिए सबसे बड़ा सिरदर्द बनी हुई है, खासकर ऐसे समय में जब सरकार E20 की सीमा को पार करके और अधिक ईंधन वाले मिश्रणों की ओर कदम बढ़ा रही है।

सरकारी टेस्ट बनाम जमीनी हकीकत

इसके अतिरिक्त पुरानी कारों के मालिकों में जंग लगने जैसे कारकों के कारण वाहन के महत्वपूर्ण पुर्जों को स्थायी नुकसान पहुंचने की गंभीर चिंता भी बनी हुई है। चूंकि एथनॉल हवा से नमी सोखता है और इसमें पानी की मात्रा अधिक होती है, इसलिए पुर्जों के गलने का डर रहता है। हालांकि कुछ ऑटो विशेषज्ञों का मानना है कि यह चिंता कुछ हद तक बढ़ा-चढ़ाकर भी बताई जा रही है।

देश की एक प्रमुख कार निर्माता कंपनी ने शुरू में पुरानी कारों के लिए एक विशेष कनवर्टर किट बाजार में उतारने की योजना बनाई थी, जिससे इंजन के कमजोर रबर और प्लास्टिक के पुर्जों की मरम्मत की जा सके और सामग्री को होने वाले नुकसान से बचाया जा सके लेकिन फिलहाल कंपनियों द्वारा इस योजना को स्थगित कर दिया गया है और इसे “केवल आंतरिक परीक्षण और अनुसंधान एवं विकास (R&D)” तक ही सीमित रखा जा रहा है।

लोगों को हो रही समस्या

इसके बावजूद, देश के विभिन्न हिस्सों से वाहन मालिकों द्वारा ईंधन पंप जाम होने, चोक होने और इंजन में अन्य तकनीकी दिक्कतें आने के कई तरह के दावे लगातार किए जा रहे हैं। इन दावों पर सरकार का रुख अलग है; सरकार का कहना है कि इंजन में खराबी का दावा करने वाले ज्यादातर इंटरनेट वीडियो “अपुष्ट दावों, तथ्यों के चुनिंदा प्रस्तुतीकरण और ऑनलाइन दर्शकों को आकर्षित करने के उद्देश्य से बनाई गई सनसनीखेज हेडलाइंस पर आधारित प्रतीत होते हैं”।

हालांकि, नीतिगत स्तर पर देखें तो देश में E20 ईंधन प्रणाली को लागू करने में स्पष्ट रूप से जल्दबाजी दिखाई गई थी, क्योंकि मौजूदा प्रशासन द्वारा इसकी तय समय सीमा को काफी आगे (पहले) बढ़ा दिया गया था। फिर भी, सरकार ने ईंधन प्रणाली के घटकों में प्रयुक्त सामग्रियों पर E20 ईंधन के प्रभाव का वैज्ञानिक अध्ययन करने के लिए आधिकारिक तौर पर एआरएआई (ARAI) को नियुक्त किया था। इस रिसर्च के दौरान विभिन्न ईंधन प्रणालियों में प्रयुक्त होने वाली 8 प्रमुख धातुओं, 6 इलास्टोमर्स (रबर वेरिएंट) और 4 तरह के प्लास्टिक का मूल्यांकन “प्रयोगशाला में व्यवस्थित रूप से परीक्षण” के माध्यम से किया गया था। इस तुलनात्मक मूल्यांकन के लिए प्रयोगशाला में E20 को परीक्षण ईंधन के रूप में और वाणिज्यिक पेट्रोल (भारत चरण IV उत्सर्जन मानक) को आधार ईंधन (E10) के रूप में उपयोग करके गहन अध्ययन किया गया।

इस प्रक्रिया से जुड़े एक वरिष्ठ अधिकारी ने बताया कि ईंधन में धातुओं को डुबोने के बाद उनके द्रव्यमान में आए परिवर्तन के आंकड़ों के आधार पर मिलीमीटर/वर्ष में संक्षारण दर (Corrosion Rate) की गणना की गई और धातुओं पर E20 के प्रभावों का मूल्यांकन किया गया। साथ ही, द्रव्यमान, आयतन, तन्यता शक्ति (Tensile Strength), खिंचाव, प्रभाव शक्ति और कठोरता जैसे गुणों में समय के साथ देखे गए परिवर्तनों के माध्यम से इलास्टोमर्स और प्लास्टिक पर इसके प्रभाव का पूरा आकलन किया गया।

इस विस्तृत वैज्ञानिक अध्ययन के बाद एआरएआई (ARAI) ने यह निष्कर्ष निकाला कि परीक्षण की गई धातुओं पर E20 का प्रभाव “संक्षारण दरों के आधार पर नगण्य पाया गया”। अध्ययन में यह भी देखा गया कि पॉलीक्लोरोप्रीन और फ्लोरोएलास्टोमर जैसी सामग्रियां “E20 ईंधन के साथ अधिकांश गुणों में समान या उससे भी बेहतर” प्रदर्शन कर रही थीं, हालांकि “तन्यता शक्ति और आयतन परिवर्तन गुणों” पर E20 का प्रभाव सामान्य वाणिज्यिक पेट्रोल की तुलना में थोड़ा अधिक जरूर पाया गया।

लेकिन यहाँ ध्यान देने वाली बात यह है कि एआरएआई (ARAI) एक पूर्णतः सरकारी निकाय है, और इसके द्वारा जारी किए गए कुछ पूर्वानुमान—जिनमें “मानक परीक्षण स्थितियों (Standard Testing Conditions)” के तहत दी जाने वाली ईंधन दक्षता या माइलेज रेटिंग भी शामिल है—सड़कों पर वास्तविक जीवन में ड्राइविंग की कठिन और बदलती स्थितियों से काफी भिन्न होते हैं।

कार निर्माताओं की बढ़ी उलझन

वाहनों के आंतरिक क्षरण या इंजन खराब होने की बात करें तो, नए वाहन निर्माताओं का कहना है कि उन्हें फिलहाल नई गाड़ियों में E20 ईंधन के इस्तेमाल से कोई बहुत बड़ी समस्या देखने को नहीं मिली है। हालांकि, वे निजी बातचीत में यह बात स्वीकार करते हैं कि यदि ईंधन में एथनॉल के मिश्रण का स्तर इससे और अधिक बढ़ाया जाता है, तो यह निश्चित रूप से एक गंभीर चिंता का विषय बन जाएगा, खासकर पुरानी कारों और सड़कों पर दौड़ रहे करोड़ों दोपहिया वाहनों के लिए। इसके अलावा, ईंधन की कुल खपत और माइलेज पर इसका नकारात्मक असर अब पूरी तरह से साफ हो चुका है, और ईंधन के मिश्रण में आगामी वृद्धि के साथ यह समस्या और भी बदतर होती जाएगी।

सरकार की भविष्य की योजना अब ईंधन में एथनॉल की मात्रा को वर्तमान E20 से बढ़ाकर जल्द ही E25 (25% एथनॉल) करने की है। इसके साथ ही, पूरी तरह से एथनॉल पर चलने वाले फ्लेक्स-फ्यूल वाहनों (Flex-Fuel Vehicles) के लिए बाजार में सीधे E85 ईंधन पेश करने की भी तैयारी चल रही है। हालांकि ऑटो विशेषज्ञों का कहना है कि एक फ्लेक्स-फ्यूल वाहन में भी, जिसमें उच्च एथनॉल मिश्रण को संभालने की पूरी तकनीकी सुविधा उपलब्ध होती है, प्रस्तावित E85 की तुलना में मानक E20 ईंधन चलाना उपभोक्ता के लिए ज्यादा सस्ता पड़ेगा। इसकी वजह यह है कि सामान्य ईंधन और उच्च मिश्रण वाले ईंधन की बाजार कीमत में होने वाला अंतर, 25% से अधिक की ईंधन दक्षता हानि (माइलेज नुकसान) के मुकाबले कहीं अधिक बैठता है।

अब, सड़कों पर चल रहे मौजूदा वाहनों को E25 ईंधन के अनुकूल बनाने के लिए, कार निर्माताओं का साफ कहना है कि उन्हें अब नए सिरे से व्यापक परीक्षण करने होंगे। इससे यह पता लगाया जा सकेगा कि सड़कों पर पहले से चल रहे पुराने वाहनों के इंजनों पर इस उच्च एथनॉल मिश्रण का दीर्घकालिक प्रभाव क्या होगा। जहाँ तक बाज़ार में नए बिकने वाले वाहनों की बात है, निर्माताओं को उनके उत्सर्जन प्रमाणन (Emission Certification) और मानकीकरण (Standardization) की पूरी प्रक्रिया को फिर से दोहराना होगा, क्योंकि अभी शोरूम से बिकने वाले सभी आधुनिक वाहनों का परीक्षण, प्रमाणन और मानकीकरण केवल E20 ईंधन का उपयोग करके ही किया गया है।

अब यह पूरा मानकीकरण नए आने वाले E25 ईंधन के साथ नए सिरे से किया जाना तय है, जैसा कि पहले E20 के साथ किया गया था। इसके बाद, निश्चित रूप से माइलेज पर पड़ने वाले विपरीत प्रभाव का सवाल भी दोबारा खड़ा होगा। सबसे बड़ी समस्या यह रही है कि E10 से E20 में हुए पिछले परिवर्तन के दौरान ईंधन दक्षता में आई भारी गिरावट का सबसे अधिक वित्तीय बोझ देश के आम वाहन चालकों को ही उठाना पड़ा था।

एक प्रमुख ऑटो विनिर्माण संघ (Auto Manufacturing Association) के प्रतिनिधि ने इस पर टिप्पणी करते हुए कहा, “इस नए नीतिगत बदलाव की स्थिति में भी, ईंधन दक्षता में होने वाली किसी भी तरह की गिरावट का अंतिम खामियाजा संभवतः आम उपभोक्ता को ही भुगतना पड़ेगा। इसके अलावा पुराने वाहनों के लिए, उच्च एथनॉल मिश्रण के कारण इंजन को होने वाले आंतरिक नुकसान का एक अतिरिक्त सवाल भी खड़ा है। इस नुकसान और उसकी मरम्मत का खर्च भी पूरी तरह से उपभोक्ता की जेब पर ही निर्भर करता है।”

क्या भारत अपना पाएगा यह सफल वैश्विक मॉडल?

ब्राज़ील में पिछले पांच दशकों से चल रहे मिश्रित ईंधन के सफल प्रचार-प्रसार और उसके क्रियान्वयन से भारत को इस दिशा में आगे बढ़ने के लिए एक बेहतरीन वैश्विक आदर्श (Model) मिल सकता है। ब्राज़ील के बाजार में फ्लेक्स-फ्यूल वाहनों का इतना व्यापक उपयोग मजबूत सरकारी निर्देशों, उपभोक्ताओं के लिए पारदर्शी मूल्य प्रोत्साहनों, कार निर्माताओं के लिए तय किए गए स्पष्ट दिशा-निर्देशों और एक व्यापक उपभोक्ता शिक्षा अभियान का ही परिणाम है।

इसी मजबूत नीतिगत ढांचे ने वहां E20 और उससे अधिक जैसे उच्च एथनॉल मिश्रणों को मुख्यधारा का ईंधन बनाने में मदद की। अब असली सवाल यह है कि क्या भारत इन ब्राजीलियाई रणनीतियों से सही सीख लेकर देश में E20 और आगामी ईंधनों की स्वीकार्यता तथा उसकी प्रभावशीलता को बढ़ा सकता है।

पिछले पांच दशकों के इतिहास को देखें तो, ब्राजील ने अपने ईंधन मिश्रण में गन्ने से बने घरेलू एथनॉल का अधिक से अधिक उपयोग करके इसे कच्चे तेल और पेट्रोल का एक बेहद व्यावहारिक और टिकाऊ विकल्प बनाने के लिए लगातार काम किया है। ब्राजील का यह महत्वाकांक्षी एथनॉल कार्यक्रम, जो मूल रूप से 1970 के दशक में शुरू हुआ था, वैश्विक तेल बाजार में लगातार होने वाली अनिश्चितताओं और कीमतों के झटकों के जवाब में तैयार किया गया था।

अनुमानों के मुताबिक भारत में शुरुआत के समय उच्च एथनॉल वाले E85 ईंधन की कीमत सामान्य E20 पेट्रोल से लगभग 20 रुपये प्रति लीटर कम होने की संभावना जताई जा रही है। लेकिन ब्राजील के अनुभवों को देखें तो, बाजार में यह बड़ा बदलाव तभी व्यावहारिक रूप से संभव हो पाता है जब उच्च एथनॉल ईंधन (जैसे E85) सामान्य पेट्रोल के मुकाबले कम से कम 30% सस्ता उपलब्ध हो। अगर भारतीय उपभोक्ताओं के बीच E85 या उच्च मिश्रित ईंधनों को वास्तव में लोकप्रिय और स्वीकार्य बनाना है, तो सरकार को पेट्रोल पंपों पर एक उचित और बड़ा मूल्य अंतर रखकर उपभोक्ताओं को यह आर्थिक विकल्प देना ही होगा।

जेब पर बोझ और इस नीति के पीछे की असली वजहें

निजी तौर पर देश के बड़े वाहन निर्माता भी इस बात को स्वीकार करते हैं कि ईंधन मिश्रण को E20 से बढ़ाकर E25 तक ले जाने का प्रभाव, पहले हुए E10 से E20 तक के प्रभाव की तुलना में कहीं अधिक गंभीर और नुकसानदेह हो सकता है।

यह विशेष रूप से सड़कों पर चल रहे पुराने इंजनों और देश के करोड़ों दोपहिया वाहनों में इस्तेमाल होने वाले छोटे इंजनों के लिए बहुत सच है, क्योंकि उनके इंजन ब्लॉक के निर्माण में बहुत उच्च श्रेणी के एल्यूमीनियम या मिश्रित स्टील का उपयोग नहीं किया जाता है।

एक प्रमुख ऑटोमोबाइल कंपनी के वरिष्ठ तकनीकी विशेषज्ञ ने मीडिया को बताया कि वर्तमान में गैर-अनुरूप (Non-Compliant) वाहनों पर मिश्रित ईंधन के पड़ने वाले दीर्घकालिक प्रभावों के बारे में कोई भी निर्णायक या स्वतंत्र वैज्ञानिक अध्ययन देश में उपलब्ध नहीं है। लेकिन उन्होंने इसके साथ ही यह गंभीर चेतावनी भी दी कि इसका इंजन के कुल जीवनकाल (Lifespan), उसके विभिन्न संवेदनशील रबर के हिस्सों, ईंधन वाल्वों और पिस्टन हेड आदि पर निश्चित रूप से एक नकारात्मक और दीर्घकालिक प्रभाव पड़ सकता है।

ऑटोमोबाइल कंपनियों के लिए भी सिरदर्द

फिलहाल, पेट्रोल को E25 में अपग्रेड करने का यह बदलाव ही ऑटोमोबाइल निर्माताओं के लिए सबसे बड़ा सिरदर्द बना हुआ है। इसके लिए उन्हें इंजन कैलिब्रेशन, ईंधन प्रणालियों की मजबूती, आंतरिक जंग प्रतिरोध और सामग्रियों की अनुकूलता से संबंधित बहुत सारे अतिरिक्त इंजीनियरिंग और सत्यापन कार्यों से गुजरना होगा। और इन सबके अंत में होमोलोगेशन की एक लंबी और खर्चीली प्रक्रिया भी होगी, जो किसी भी वाहन या उसके पुर्जों को सुरक्षा, पर्यावरण मानकों और भारतीय सड़कों पर चलने की उपयुक्तता से संबंधित सरकारी नियमों के अनुरूप आधिकारिक रूप से प्रमाणित करती है।

इस पूरी तकनीकी कवायद का अंतिम खामियाजा घूम-फिरकर आम उपभोक्ताओं को ही भुगतना पड़ता है। सरकार द्वारा देश भर में E20 में बदलाव की प्रक्रिया को पूरी तरह संपन्न किए जाने के महज कुछ ही महीनों बाद यह नई स्थिति उत्पन्न हो गई है। ऑटो जगत के जानकारों के मुताबिक इस बात की पूरी संभावना है कि नए नियमों के कारण आने वाले समय में वाहनों की उत्पादन लागत भी बढ़ेगी और कंपनियां इसका पूरा बोझ अंततः ग्राहकों पर ही डालेंगी।

माइलेज में कमी, सबसे बड़ा मुद्दा

इसके अलावा माइलेज में आने वाली लगातार कमी का मुद्दा तो है ही, जिसकी शिकायत E10 से E20 में हुए बदलाव के बाद से देश के कई ग्राहक लगातार फोरम पर कर रहे हैं। हालांकि, सरकारी सूत्रों का लगातार यही कहना है कि E20 से अधिक ईंधन मिश्रण की ओर बढ़ने की इस आगामी प्रक्रिया में कोई अनावश्यक जल्दबाजी नहीं की जा रही है और वाहन निर्माताओं तथा तेल कंपनियों को इस तकनीकी बदलाव के लिए तैयार होने का पर्याप्त समय दिया जाएगा।

अब सवाल उठता है कि सरकार E20 से आगे के इन एथनॉल मिश्रणों पर इतना ज्यादा जोर क्यों दे रही है? इसका मुख्य कारण पश्चिम एशिया (मिडिल ईस्ट) में लगातार बढ़ते भू-राजनीतिक तनाव के कारण कच्चे तेल की अस्थिर कीमतों के बीच ईंधन आयात पर भारत की विदेशी निर्भरता को और कम करना है। इसके साथ ही सरकार देश के भीतर ही घरेलू एथनॉल उत्पादन और ग्रामीण अर्थव्यवस्था को बढ़ावा देने के लिए पूरी तरह संकल्पित है।

राजनीतिक पहलू भी है अहम

इस पूरी नीति के पीछे एक मजबूत राजनीतिक पहलू भी काम कर रहा है। देश की शक्तिशाली कृषि और चीनी मिल लॉबी, विशेष रूप से महाराष्ट्र और उत्तर प्रदेश जैसे बड़े राज्यों से, सरकार पर एथनॉल खरीद की कीमतों में लगातार वृद्धि करने के लिए भारी राजनीतिक दबाव बना रही है। इसकी वजह यह है कि इन राज्यों के गन्ना उत्पादक किसानों और मिलों के पास वर्तमान में एथनॉल उत्पादन की काफी अधिक अधिशेष क्षमता मौजूद है।

इस नीति को लागू करने में इंडियन ऑयल, हिंदुस्तान पेट्रोलियम और भारत पेट्रोलियम जैसी देश की बड़ी तेल विपणन कंपनियों के सामने भी कई तरह की लॉजिस्टिक चुनौतियां हैं, लेकिन चूंकि ये ज्यादातर सरकारी स्वामित्व वाली कंपनियां हैं, इसलिए इनके द्वारा सरकार के इस रणनीतिक कदम का विरोध किए जाने की संभावना बेहद कम है।

ब्राजील को मॉडल पर गौर करना जरूरी

इसके उलट यदि ब्राजील की जमीनी व्यवस्था को देखें, तो वहां लगभग हर पेट्रोल पंप पर अब आम जनता के पास मिश्रित पेट्रोल में से अपनी मर्जी और बजट के अनुसार ईंधन चुनने का एक खुला विकल्प हमेशा मौजूद होता है।

इसके साथ ही, ब्राजीलियाई प्रशासन ने अपने देश के कार निर्माताओं को फ्लेक्स-फ्यूल कारों को बड़े पैमाने पर अपनाने के लिए पूरी तरह राजी कर लिया। इससे वहां के आम उपभोक्ता को किसी भी दिन पेट्रोल पंप पर खड़े होकर जो भी विकल्प उसकी जेब के लिए सस्ता हो, उसे अपनी गाड़ी में भरवाने की पूरी व्यावहारिक सुविधा मिल गई, अक्सर वहां शुद्ध E100 ईंधन, कम मिश्रित पेट्रोल की तुलना में लगभग 25% से 35% तक सस्ता मिलता है।

यही मुख्य कारण है कि फ्लेक्स-फ्यूल कारें ब्राज़ील के आम उपभोक्ताओं के बीच बेहद लोकप्रिय हुईं, क्योंकि सरकारी मूल्य समर्थन और टैक्स सब्सिडी के कारण यह मिश्रित ईंधन पेट्रोल पंपों पर शुद्ध पेट्रोल के मुकाबले काफी कम कीमत पर उपलब्ध था। इसके अलावा एथनॉल ईंधन से गाड़ियों का पिक-अप भी काफी बढ़ जाता है, जो ब्राजील जैसे देश में एक बहुत बड़ा फायदा माना जाता है जहां फॉर्मूला वन रेसिंग एक राष्ट्रीय जुनून है।

सरकारी नीतियों के इसी तालमेल का नतीजा था कि 1980 के दशक के अंत तक, ब्राज़ील के बाजार में बिकने वाली हर 10 नई कारों में से 9 कारें केवल और केवल एथनॉल पर ही चलने में पूरी तरह सक्षम थीं। जब ब्राज़ील के लोग पेट्रोल पंप पर अपनी गाड़ी में ईंधन भरवाने जाते हैं, तो उन्हें अलग-अलग कीमतों पर कई तरह के ईंधन मिश्रण चुनने का अधिकार मिलता है, जबकि भारत में वर्तमान स्थिति इससे बिल्कुल उलट और अलग बनी हुई है।

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